Wie die CAFE-Regel den Autokauf in der EU verteuert

Möhre vor der Nase und Peitsche im Rücken: Zwei bewährte Instrumente, um Verbraucher in die Richtung zu steuern, die der Politik gerade genehm ist. Die Europäische Union greift bei der CAFE-Regel (Corporate Average Fuel Economy), mit der zu hohe Kohlendioxid-Flottenwerte von Autoherstellern bestraft werden, auf genau diese Prinzipien zurück – und das ohne Rücksicht auf Verluste. Denn das Streben nach möglichst CO2-armen Fahrzeugen verteuert nicht nur stark motorisierte Modelle, sondern auch jene, die eigentlich den Wunschvorstellungen der EU entsprechen.

Was regelt CAFE?

Dass für den Klimaschutz an der CO2-Schraube gedreht werden muss, sollte inzwischen jedem klar sein. Die EU schafft es allerdings nicht, einen einheitlichen Kurs zu fahren. Statt im Verkehrssektor wie in vielen anderen Bereichen mit Emissionszertifikaten zu arbeiten, um Treibhausgase zu reduzieren, nutzt man die CAFE-Regel. Sie schreibt Autoherstellern vor, wie viel Kohlendioxid Fahrzeuge maximal ausstoßen dürfen, ehe eine Strafe droht. Den ersten Richtwert setzte man bereits 2009. Seinerzeit waren es 130g CO2 je Kilometer. Dieser Wert wird seither regelmäßig nach unten korrigiert und sorgt damit für einen enormen Druck. Die Basis bildet die Verordnung 2019/631 der EU.

Die Vorschriften der EU zum Kohlendioxidausstoß

Dabei handelt es sich um ein komplexes Regelwerk mit Ausnahmen und Formeln. Demnach galt seit 2021 ein neuer Höchstwert von 95g Kohlendioxid je Kilometer. Der erste Anpassungsschritt erfolgte zu 2025 mit minus 15 Prozent auf nunmehr 81g/km. Ab 2030 wird der Wert aus dem Jahr 2021 um 55 Prozent nach unten angepasst, auf dann 43g/km (vorher sollten es 35 Prozent sein).

Neues Messverfahren, andere Werte

Da das Verfahren zur Messung des CO2-Ausstoßes sich verändert hat, vom NEFZ-Verfahren (Neuer Europäischer Fahrzyklus) hin zum WLTP-Verfahren (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure), und dadurch plötzlich deutlich höhere CO2-Werte im Raum standen, wurde auch die Berechnung angepasst. Waren es vorher 95g CO2/km, gelten nach dem neuen Verfahren 115,1. Zielwert für 2025 sind dann – unter Berücksichtigung der von der EU vorgegebenen Formel – 93,6 Gramm CO2 je Kilometer.

Auf die Flotte kommt es an

Diese Emissionswerte allein haben jedoch keine Aussagekraft. Sie stellen lediglich einen von vielen Faktoren der eigentlichen Berechnungsgrundlage dar. Denn bei der CAFE-Regel schaut die Europäische Union sowohl auf einzelne Modelle als auch auf die gesamte Flotte eines Herstellers. Die Basis für den Flottenwert bildet die Zahl der verkauften Fahrzeuge. Dabei spielen dann auch das Gewicht und die Art der Motorisierung eine Rolle. Heißt: Es gibt einen Faktor für das Fahrzeuggewicht, der in die Formel einfließt, und einen „Bonus“ für Fahrzeuge, die 0 (reine Elektrofahrzeuge) oder maximal 50g CO2 je Kilometer ausstoßen (Hybridfahrzeuge).

Die Berechnungsformel

Für jedes einzelne Modell galt dabei für den Zeitraum bis 2025 folgende Formel:

95 + 0,0333 x (Gewicht − 1379,88)

• 95 steht für den Grenzwert (altes Verfahren)
• 0,0333 ist der Faktor, der leichtere Fahrzeuge bevorteilen soll
• 1.379,88 ist das Durchschnittsgewicht der Fahrzeuge, die in den Jahren 2017-2019 verkauft wurden

Seitens der Uni Bremen wurde hierzu eine Beispielrechnung für das Jahr 2020 durchgeführt. Ein Hersteller verkaufte 100.000 Kleinwagen mit 1.200kg Gewicht, 150.000 Kombis mit 2.000kg und 50.000 SUVs mit 2.500kg. Für den Kleinwagen ergibt sich gemäß den oben genannten Formeln ein Wert von 89g CO2/km: (95 + 0,0333 x (1200 – 1379,88)) = 95 + 0,0333 x -179,88 = 95 + -6 = 89g CO2 je Kilometer. Beim Kombi sind es 116 Gramm und beim SUV 132 Gramm. Da der Flottengrenzwert anhand der verkauften Einheiten ermittelt wird, gilt in diesem Fall ein Verhältnis von 2:3:1 (2 x 89g + 3 x 116g + 1 x 132g). Unter dem Strich standen dann etwa 110g CO2/km für diesen Hersteller.

Ausnahmen und Elektro-Bonus

Hätte der Hersteller auch Elektrofahrzeuge oder Autos mit hybridem Antrieb im Sortiment: Dann würde es noch einen Hauch komplexer. Weil die EU ihren Fokus vollkommen auf E-Autos legt, belohnt sie den Verkauf. Damit können Hersteller ihren Flottenwert um bis zu 7,5g CO2 reduzieren. Denn: Jedes verkaufte Fahrzeug mit einem Kohlendioxidausstoß von weniger als 50g/km wurde 2020 doppelt gewertet, 2021 als 1,67 Fahrzeuge und 2022 als 1,33 Fahrzeuge, danach nurmehr als ein Fahrzeug.

Überdies gilt ab 2025, dass mindestens 25 Prozent der verkauften Fahrzeuge emissionsfrei oder zumindest emissionsarm (unter 50 Gramm) sein müssen. Anderenfalls fließt die Differenz zur Vorgabe in die Kalkulation des Flottenwertes ein und wird mit einem Aufschlag bestraft.

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CAFE verursacht hohe Kosten für Hersteller

Damit wären wir beim eigentlichen Grund, warum überhaupt Richtwerte und Grenzwerte für Fahrzeugflotten berechnet werden. Übersteigt ein Hersteller den für seine verkauften Fahrzeuge ermittelten CO2-Ausstoß, wird es teuer. Jedes Gramm oberhalb der Vorgabe – die Jahr für Jahr neu berechnet und im Laufe der Jahre immer strenger wird – kostet 95 Euro. Das mag nach einem kleinen Schlag auf die Hand klingen, summiert sich aber auf enorme Beträge. Daran ändern auch Ausnahmen wie etwa für Hersteller, die nur sehr wenige Fahrzeuge verkaufen, und die Option, sich als Herstellerpool zu positionieren, nur bedingt etwas.

Milliardenausgaben

Welche Auswirkungen diese Priorisierung von Elektrofahrzeugen für die Hersteller hat, nahm Prof. Dr. Ferdinand Dudenhöffer schon 2018 in den Blick – mit einer Hochrechnung für 2020. Der BMW-Gruppe drohte demnach ohne den Verkauf von Elektrofahrzeugen eine Strafe von 1,09 Milliarden Euro. Bei Mercedes-Smart wären es 1,248 Milliarden Euro und bei VW sogar 3,98 Milliarden Euro gewesen. Fügt man in die Kalkulation jetzt E-Autos oder Hybridfahrzeuge ein, haben diese Modelle für die Hersteller einen enormen Zusatzwert. Konkret: Um eine Strafe zu vermeiden, wären für BMW 93.000 verkaufte E-Fahrzeuge nötig, bei Mercedes-Smart 101.000 und bei der VW-Gruppe 347.000. Daraus ergibt sich ein Zusatzwert von 11.900 Euro bei BMW, 12.400 Euro bei Mercedes-Smart und 11.400 Euro bei der VW-Gruppe. Kein Wunder also, dass der Verkauf elektrischer Fahrzeuge forciert wird und mitunter zu Preisschlachten führt.

So schlagen sich die Autoproduzenten

Da die Grenzwerte jährlich neu definiert werden, weil die Zahl der verkauften Fahrzeuge, das durchschnittliche Fahrzeuggewicht und die gesetzlichen Vorgaben sich ändern, gilt es für die Hersteller stets aufs Neue, die von der EU gesetzte Hürde nicht zu reißen.

Eine für das Handelsblatt erstellte Analyse des Thinktanks International Council on Clean Transportation (ICCT) zeigt, wie Hersteller die Herausforderung aktuell meistern. Um bei den drei von Professor Dr. Dudenhöffer genannten Herstellern zu bleiben: Auf der sicheren Seite ist aktuell nur die BMW-Gruppe. Sie dürfte 93g CO2/km ausstoßen, kommt im Flottenschnitt aber auf 91 Gramm. Anders verhält es sich bei Mercedes-Benz. Hier gilt derzeit eine Obergrenze von 90 Gramm, erreicht werden indes 108 Gramm, also 18 Gramm mehr. Bei Volkswagen ist es ähnlich. 92 Gramm lautet der Zielwert, 103 Gramm der Istwert, damit ist man 11 Gramm über dem Limit. Branchenweit beträgt die Differenz 5 Gramm (94 erlaubt, 99 werden erreicht).

Immerhin: Die EU schafft ein wenig Flexibilität. Für die Jahre 2025 bis einschließlich 2027 gilt, dass der Durchschnitt nicht mehr jährlich, sondern für den besagten Dreijahreszeitraum berechnet wird.

Zahlmeister sind die Verbraucher

Unabhängig davon: Die Kosten, die den Herstellern entstehen, tragen – wie soll es anders sein – die Verbraucher. Denn eines ist sicher. Irgendwie müssen die Fahrzeugbauer die Strafzahlung verpacken. Weil auch die übrigen Kosten, ob nun Personal oder Material, stetig steigen, ist die Luft ohnehin dünn. Da die Kalkulation der Hersteller deren Geheimnis ist, kann man nur mutmaßen, wie sich die Kosten auf den Kaufpreis auswirken.

Extrembeispiel: Alfa Romeo

Das Portal italpassion.fr hat eine eher allgemeine und damit ganz sicher nicht allgemeingültige Berechnung für den Alfa Romeo Quadrifoglio vorgenommen. 2019 kostete der Sportwagen 83.300 Euro. Aktuell werden in Frankreich 100.400 Euro verlangt. Nimmt man jetzt die 95 Gramm aus den EU-Regeln und die 237 Gramm CO2-Ausstoß des Alfa Romeo, müssten für die 156 Gramm zu viel 14.820 Euro bezahlt werden (je Gramm 95 Euro). Zieht man die Strafsteuer vom alten Preis ab, landet man bei 85.580 Euro – was unter Berücksichtigung der Teuerung dem Preis aus 2019 weitgehend entsprechen würde.

Beispielrechnungen Mercedes und VW

Nimmt man indes die herstellerspezifischen Werte und setzt sie 1:1 je Fahrzeug um, ergibt sich folgendes Bild (Preise laut ADAC).

Mercedes-Benz

18 Gramm über Zielwert = 1.710 Euro

• Mercedes-Benz GLC 200 Edition Avantgarde 4MATIC 9G-TRONIC (ab 01/25)
• Mercedes-Benz E 200 T-Modell Avantgarde Advanced 9G-TRONIC (ab 09/24)
• smart forfour EQ (01/20 – 08/21)

Modell	Bruttolistenpreis (€)	Nettopreis (€)	% Strafzahlung
GLC 200	62.505	52.525	3,3
E 200	64.498	54.200	3,2
Smart	22.600	18.992	9,0

VW-Gruppe

11 Gramm über Zielwert = 1.045 Euro

• VW Golf 1.5 TSI (ab 07/24)
• VW Polo 1.0 (ab 11/24)
• VW ID.3 Pure (ab 05/24)

Modell	Bruttolistenpreis (€)	Nettopreis (€)	% Strafzahlung
Golf	29.395	24.702	4,2
Polo	20.135	16.920	6,2
ID.3	33.330	28.008	3,7

Würden VW und Mercedes tatsächlich die Durchschnittswerte auf jedes einzelne Fahrzeug umlegen und damit Kosten in Höhe von 1.170 bzw. 1.045 Euro je Auto, entspräche das bei den Beispielmodellen einer Teuerung um bis zu 9,0 Prozent, wobei besonders günstige Fahrzeuge benachteiligt würden. Wer sich also wundert, warum Autos immer teurer werden, der sollte die Schuld nicht nur bei den Herstellern, sondern auch bei der EU suchen.

Weitere Steuerungsmechanismen

Abgesehen davon, dass die EU mit der CAFE-Regel die Preise für Fahrzeuge indirekt nach oben schraubt, greifen auch die einzelnen Länder in die Taschen der Autofahrer. Ebenfalls mit dem Ziel, schwere, große Fahrzeuge möglichst unattraktiv zu machen. In Deutschland erfolgt dies mittels der Kfz-Steuer, die über den CO2-Wert berechnet wird. In Frankreich geht man noch einen Schritt weiter. Dort gibt es einen CO2-Malus, der als Strafsteuer beim Kauf bezahlt werden muss. Bis 113 Gramm CO2 je Kilometer sind es 50 Euro. Bei einem VW Golf mit etwa 122 Gramm kommt man auf 240 Euro und einem Mercedes GLC 200 mit 161 Gramm auf 6.126 Euro.

Fazit: Komplex, kompliziert, teuer

Die CAFE-Regel der EU ist vor allem eines: unglaublich kompliziert. Für diese Einschätzung reicht ein Blick auf die Formeln im Anhang der EU-Vorschrift. Allein die jährlichen Anpassungen und Faktoren machen schwindelig. Aber warum einfach, wenn es auch kompliziert geht?

Bitterer als die Komplexität stößt jedoch der beinahe alleinige Fokus Richtung E-Mobilität auf. Es gibt Vergünstigungen für E-Autos. Andere Techniken gehen hier völlig unter.

Und: Die CAFE-Regel ist teuer. Professor Dr. Manuel Frondel hat sich dazu 2018 geäußert und hinterfragt, warum der Verkehrssektor nicht in den Emissionshandel eingebunden wird. Wie teuer der Weg ist, den die EU stattdessen eingeschlagen hat, zeigt diese Rechnung: Ausgehend von 100.000 Kilometern Lebenslaufleistung beträgt die Strafzahlung für 1 Gramm mehr umgerechnet 950 Euro je Tonne CO2, bei 200.000 Kilometer 475 Euro. Zum Vergleich: Bei CO2-Zertifikaten waren es seinerzeit 20 Euro je Tonne. Kurzum: Um die teuren Vorschriften einhalten zu können, müssen Hersteller tief in die Tasche greifen und dann Verbraucher belasten.

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