Das Diesel-Fahrverbot greift heute schon und wird zukünftig in immer mehr Städten greifen. Beim Betrachten der Zahlen, die von allerlei Institutionen, beispielsweise dem Umweltbundesamt vorliegen, kann nur noch mit dem Kopf geschüttelt werden. Die Stadt, die es zuletzt per Gerichtsbeschluss getroffen hat, ist Frankfurt am Main.
Ein kleiner Hinweis zu Beginn: Frankfurt ist Messestadt. Die Zufahrt zum Parkplatz für die Aussteller liegt außerhalb der Stadtgrenze, die Parkplatzausfahrt innerhalb – interessante Konstellation bei einem Fahrverbot.
| Das Wichtigste auf einem Blick: |
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Fahrverbote trotz rückläufiger Schadstoffwerte
Das Umweltbundesamt hat eine Statistik publiziert, welche die Schadstoffentwicklung der einzelnen Schadstoffproduzenten für die Zeit zwischen 1990 und 2016 aufweist. Interessant ist für uns die Emissionsgruppe „Verkehr“. Lag der Schadstoffausstoß von Stickoxid im Jahr 1990 bei 1.463,2 Tonnen, sank er bis zum Jahr 2016 auf 486,2 Tonnen. (1) Ursache dafür war keineswegs, dass der Straßenverkehr rückläufig war, im Gegenteil. Im gleichen Zeitraum stieg der Anteil aller in Deutschland zugelassenen Fahrzeuge von 35.748.278 auf satte 54.602.441 Einheiten (2).
Nur zum Verständnis: Der Schadstoffausstoß ging um fast zwei Drittel zurück, während die Zahl der Fahrzeuge um mehr als 50 Prozent zunahm.
Der Fairness halber muss erwähnt werden, dass der Schadstoffausstoß im Zeitraum von 1990 bis 2016 generell rückläufig war, aber dies gilt auch für den prozentualen Anteil der Fahrzeuge.
| Schadstoff in Tsd t 1990 | Davon Verkehr | In Prozent | Feinstaub in Tsd Tonnen | Schadstoff in Tsd t 2016 | Davon Verkehr | In Prozent | Feinstaub in Tsd t | Zuwachs an Fahrzeugen im Vergleichszeitraum |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 2.891,6 | 1.463,2 | 50,60% | 90,5 | 1.216,9 | 486,2 | 39,95 | 51,2 | 52,74% |
Es lässt sich allerdings festhalten, dass der Rückgang des Schadstoffausstoßes bei Fahrzeugen überproportional ausfiel. Die gesamte Schadstoffbelastung sank um 58 Prozent.
Wir können die Tabelle noch etwas fortführen, in dem wir uns einmal anschauen, wie sich das einzelne Fahrzeug statistisch verbessert hat:
| Schadstoff insgesamt in 1990 in Tsd t | Anzahl Fahrzeuge | t/ Fahrzeug | Schadstoff insgesamt in 2015 in Tsd t | Anzahl Fahrzeuge | t/ Fahrzeug | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1463,2 | 35.748.278 | 0,04 | 486,2 | 54.602.441 | 0,009 | |
| Feinstaub insgesamt in 1990 in Tsd t | Anzahl Fahrzeuge | t/ Fahrzeug | Feinstaub insgesamt in 2015 in Tsd t | Anzahl Fahrzeuge | t/ Fahrzeug | |
| 90,5 | 35.748.278 | 0,002 | 51,2 | 54.602.441 | 0,00094 |
Statistiken als Grundlage für Fahrverbote nicht unumstritten
„Traue niemals einer Statistik, die du nicht selbst gefälscht hast.“ Walter Krämer, Wirtschaftsprofessor und Spezialist für Statistiken, steht den Publikationen, die als Grundlage für die Fahrverbote dienen, ausgesprochen skeptisch gegenüber. In seinen Augen kann keine seriöse pauschale Korrelation zwischen Todesfällen und Stickoxidgehalt in der Luft hergestellt werden. Unstrittig sei zwar, dass die Luft auf dem Land sauberer sei als in innerstädtischen Gebieten. Die vorliegenden Statistiken vernachlässigen allerdings, dass es noch mehr Faktoren gibt, die wesentliche Unterschiede zwischen dem Leben auf dem Land und dem Leben in der Stadt ausmachen und durchaus Einfluss auf die Lebensqualität haben.
Krämer hält den Zahlen der Fahrverbotslobby entgegen, dass die Luft immer sauberer werde und die durchschnittliche Lebenserwartung der Menschen steige. Die aktuelle Diskussion sei in seinen Augen vielmehr auf eine Lobby zurückzuführen, welche die Innenstädte als autofreies Radlerparadies sehen will. Mit welchen Mitteln auch immer.
Hinsichtlich der Sauberkeit der Luft hält er noch ein anderes Argument dagegen. Die zulässigen Grenzwerte wurden schneller gesenkt, als die Abgasreinigung erfolgte. Dadurch rutschten gerade Diesel immer wieder durch das Raster. Erreichten die Fahrzeuge den Grenzwert, wurde er wieder gesenkt. Ein Wettrennen, welches die Autoindustrie nicht gewinnen kann. Es wurde gezielt der Eindruck vermittelt, dass die Luft, trotz sinkender Belastung, immer stärker verschmutzt wurde. Traue also nie einer Statistik… (3)
Wer initiiert die Forderung nach Fahrverboten?
Hinter jeder Klage vor Gericht muss ein Kläger stehen. In den Fällen der Forderung nach Fahrverboten hat sich die „Deutsche Umwelthilfe“ einen Namen gemacht. Was zunächst gut klingt, denn Umweltschutz ist ein wichtiges Thema, bekommt einen faden Beigeschmack. Hinter dem seit 40 Jahren tätigen Verein steckt laut der Zeitung „Welt“ nichts anderes als ein Abmahnverein, der jährlich mit fünf Millionen Euro Steuergeldern subventioniert wird. (4)
Hat die „Welt“ richtig recherchiert, und die Redakteure der F.A.Z. liegen auch nicht falsch, wird die Deutsche Umwelthilfe von Toyota subventioniert (5). Die Japaner konnten im Dieselgeschäft nie überzeugen. Was würde also den Absatz ihrer Benziner besser optimieren, als ein in Verruf geratener Diesel in Deutschland? Ein Schelm, wer Arges dabei denkt, aber die Deutsche Umwelthilfe gilt als Triebfeder bei Fahrverbotsklagen für Diesel.
Natürlich darf man für ein solches Fahrverbot vor einem deutschen Gericht klagen. Man darf diese Klage vor dem Hintergrund der oben genannten Zahlen aber auch als reinen Angriff auf eine der deutschen Schlüsselindustrien sehen, aus rein kommerziellen und nicht aus ökologischen Gründen. Nicht nachvollziehbar bleiben daher der Schulterschluss der Politik sowie die staatlichen Subventionen.
Noch ein Wort zur deutschen Autoindustrie
Die deutschen Autobauer haben im Zusammenhang mit „Dieselgate“ Mist gebaut. Punkt. Möglicherweise könnte aber die gesamte Fahrverbotsdiskussion abgebogen werden, wenn die Unternehmen ihre Glaubwürdigkeit und ihren bis dahin guten Ruf vor die Dividendenzahlungen an die Investoren stellen würden und die ausgelieferten Dieselfahrzeuge auf den Stand bringen, der prospektiert wurde. Die Verbraucher wurden getäuscht, aber angeblich sind die technischen Möglichkeiten vorhanden, die beschlossenen Schadstoffgrenzen auch einzuhalten. Die finanziellen Polster sollten vorhanden sein.
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